异辛基三乙氧基硅烷对海峡桥梁抗风能力抗震能力的影响
海峡最短的连线也有125km，建造起来要比英吉利海峡隧道的难度高，而且东侧接近台湾岛附近，属比较强烈的地震区。一般情况下，隧道对地震比较不敏感。但如果由大地震引起断层相对位移，这种破坏比较不容易修复。大桥受地震破坏后的修复会比隧道容易处理。但最重要的是人们的心理。当大家可以自由自在地在台湾海峡的通道上开车和休憩，会有更强烈的联通的感觉。所以，大桥方案似乎比较适宜。当然，对这样庞大的工程，详细论证是必要的。海峡上强风和浓雾是大桥特有的设计重点之一。不过，今日工程界对桥梁风动力已经有足够的经验，可以设计出有足够抗风能力的大桥。

这三个连线方案的地形截面。把这三条线放在一起。可以比较这三道连线的优劣。北线,a，长度比较短，但地形很不平均。南线，c，地形比北线平顺，但比较长，而且只包括从金门到澎湖的路段，在澎湖与台湾嘉义间仍有40多公里的距离。水深可能达到100m以上。中线，b，地形是两者之间。从这三个截面看，30m以下的浅水区不多，对整座大桥的设计影响不大。所以，不论是采用哪一线路，大桥的建造还是以深水区为主。大家的讨论和研究集中在三个大桥线路方案，分别列名为北线、中线和南线[1]。北线连接福建平潭岛与台湾的新竹，海上距离全长约125km，是最短的连线。中线连接福建莆田南日岛与台湾的台中,全长170km,海上距离约140km。南线从福建的厦门经金门、澎湖岛到达台湾的嘉义,全长240km,海上距离从金门到澎湖约140km。
近年大家注意力集中在北线。北线比较短，应该比较经济。2009年，林元培建议[2]采用北线，并首先建议建数跨3500m跨径的悬索桥。北线在工程上有很大的优点。但是，在经济和社会方面是否也是最优选择，还有待论证的必要。在技术上，这三条线没有太大的区别。异辛基三乙氧基硅烷对海峡桥梁抗风能力抗震能力的影响

大桥的交通用途
迄今，
由于跨海峡大桥很可能是两岸的唯一通道，一旦建成，就必须有全天候使用的功能，使它在浓雾和强风之下都能畅通无阻。所以，部分车道必须是与外界天气隔离的结构。在上世纪70年代设计从美国的阿拉斯加连接俄国西伯利亚的白令海峡大桥的时候，已故的林同棪先生已经对这个桥梁全天候的要求有很好的建议，见图3。那就是把车道和轨道放在一个箱形主梁里面。但是，这只能是权宜之计。驾驶员在一个隧道样子的箱内行驶100多公里的路程，会感觉十分单调而容易疲劳，引发交通意外。所以，在没有大雾和强风的时候，公路交通仍然应该行走在桥面上。近年来对保护车辆在大风下行驶的研究已经有相当的了解，专门根据空气动力学得出的特殊形式的护栏，可以使车辆在相当高的风速下仍然安全行驶。在台风中，汽车可以在箱梁内减速行驶。大部分工程师的注意力集中在公路上。由于造价昂贵，台湾海峡在将来相当长一段时间里大概只会建造一条通道，所以，大桥的功能应该尽量利用。大桥的货运功能很重要。而货运在今后能源价格渐渐提高的情况下，轨道将是比较便宜的运输工具。所以，为了发挥最大功能，这条通道应该包含轨道交通。建议大桥可以十个公路车道加两线铁路轨道为设计标准。因为公路交通是为车辆而设，公路设计速度不宜太低，建议以120km/h为标准；这样，驾驶汽车的人会比较舒适。另一方面，铁路设计对大桥变形的限制相当严格，设计速度愈高，允许变形的限制愈严格。大跨度桥梁要能完全满足高速的要求，桥梁结构必须有特别高的刚度，造价就可能很高。在这一段120多公里的路程中，行车时间的影响不大，所以，虽然今日中国已经有380km/h的高速铁路，在这条海峡连线反而不需过于高速。建议以160km/h以内为标准，可以节省造价。异辛基三乙氧基硅烷对海峡桥梁抗风能力抗震能力的影响