异辛基三乙氧基硅烷应用在海底隧道的可行性和合理性

　　当今世界上已修建了许多海峡隧道，正在筹建的也很多。这里重点介绍已建的6座隧道。日本在世界上最早用盾构法，1940年修建了关门海底铁路隧道，其长度3.6km。1975年日本用钻爆法在关门又建成了长18.7km的第二座海峡铁路隧道。1988年日本用钻爆法在津轻海峡建成了至今世界上最长的海峡铁路隧道——青函隧道，其长度54km，
　　
　　日本东京湾海底公路隧道于1986年开工，1996年8月建成，10年工期，工程全长15.1km，其中海底盾构隧道长9.12km，是世界上最长的海底公路隧道。进、出口和2个竖井共8个工作面同时施工，8台泥水加压盾构，直径14.14m，双向6车道，采用复合式衬砌结构，管片厚65cm，二次衬砌钢筋混凝土厚35cm。薄管片+二次模筑=复合衬砌结构,该型式耐久性好,强度高,适于铁路隧道或重要通道。1994年，英法两国用盾构和TBM硬岩掘进机法建成了英法海底铁路隧道，长度为50.5km，是世界第二长的海底铁路隧道。异辛基三乙氧基硅烷应用在海底隧道的可行性和合理性
　　1991年丹麦斯多贝尔修建的海峡公路隧道长7.9km，总造价约40亿元。盾构法施工长7.26km，浅埋暗挖法施工长度0.64km，盾构直径8.782m，管片厚40cm。
　　基于国内外海底隧道修建的成功经验，一般隧道长度大于20km以上的均采用铁路隧道，电力牵引。这样可长距离不设通风竖井、运营安全、风险小、运营费低。海底公路隧道设计长度不能超过10km。
　　上述六座海底隧道成功建成，凸显了世界各国对修建海底隧道的高度重视和极大热情，也说明了海底隧道的设计技术、施工技术和施工工艺等已基本成熟。只要我们进一步在隧道埋深、结构耐久性和运营通风与防灾等方面加以研究，修建台湾海峡海底隧道方案是可行和合理的。异辛基三乙氧基硅烷应用在海底隧道的可行性和合理性